Intressant artikel i dagens DN. Den har jämfört hur lång tid det tar att åka sträckan Bredäng-Kista första halvåret 2011 med 2006. Med hjälp av Trafikverket i Borlänge har man räknat ut att det tar längre tid idag än 2006. Det är inte så konstigt för sedan 2006 så har två stora infrastrukturprojekt påbörjats på just denna sträcka. Det är dels Norra Länken som påbörjades våren 2007 och dels bygget av E 18 vid Kista Hjulsta Järvafältet som påbörjades under 2010. Att vägbyggen påverkar framkomligheten är inte konstigt, det är snarare förvånande att det inte påverkar mer än vad de faktiskt gör. Det är imponerande att ca 40-50.000 fordomn så smidigt kan passera vid norrtull varje dygn.
I artikeln hävdas det också att det blivit fler fordon. Det påståendet finns det dock inget belägg för i artikeln och det finns det inte heller något belägg för i de årliga trafikmätningar och analyser av stockholmstrafiken som Trafikkontoret genomför varje år. Tvärtom visar dessa analyser att trängselskatteeffekterna håller i sig.
På trafiknämnden i mars i år hade vi ett ärende som visade statistik över trafikflödena 2010. Redovisningen omfattade huvudsakligen mätningar av fordonsflödet över ett antal snitt i staden. Tendensen är att det inte går att se några tydliga eller stora förändringar av trafiken sedan 2009 i dessa snitt. Effekten av trängselskatten består, både avseende att reglera mängden trafik till och från innerstaden och avseende framkomligheten på huvudgatorna i både innerstaden och ytterstaden.
I underlaget skönjs också en utveckling att trafiken inte ökar trots att både befolkning och sysselsättningen ökar. Det är positivt för regionens utveckling att ekonomin kan växa utan att trafiken gör det, även om det är för tidigt att säga om det är en tillfällighet eller en mer långsiktig trend. För City är den trenden särskilt tydlig. Trafiken kan inte öka mer, utan trafiktillväxten måste istället ske inom andra trafikslag, dvs att man går, cyklar eller åker mer kollektivt så att utrymmet för fordonstrafik kan användas i högre grad av nyttotrafiken. Samarbete om kollektivtrafikens förutsättningar och hur befintlig vägsystem ska nyttjas blir för det växande Stockholm allt viktigare.
Sedan är det en helt annan sak att många uppfattar det som att det blivit mycket mer trafik över lag. Men det kan ju också ha sin förklaring i att det pågår en massa byggen runt om i staden, såväl vägar som fastigheter som spår, som faktiskt också påverkar framkomligheten.
Det som är positivt med dagens artikel är att det understryker vikten av att vi snabbt får fart på bygget av Förbifart Stockholm och alla de andra infrastruktursatsningar som finns i det 100 miljarders paket som ligger i den länsplan som sträcker sig till 2021. Den takt som Stockholmsregionen växer i just nu understryker detta mycket tydligt och det finns anledning att påpeka att det behövs mer infrastruktursatsningar än de som finns i denna rekordomfattande länsplan. För infrastruktursatsningarna måste hänga med i befolkningsutvecklingen.
Som finansiering av infrastruktursatsningarna i den länsplanen finns också överenskommelsen mellan staden, länets företrädare och regeringen om att trängselskatteintäkterna ska användas för finansieringen av Förbifarten, att trängselskatten ska indexregleras och att trängselskatt kan införas på Essingeleden när Förbifarten står klar. En överenskommelse som c, fp, m och kd står bakom. Till slut vill jag bara påminna om att det är riksdag och regering som beslutar om trängselskatten inte Stockholm stad. Och trafikkontorets mätningar visar att trafiken på Essingeledan faktiskt har minskat något sedan 2007 och samma sak gäller trafiken i Södra länken.
/